La gama del Ibiza crece por arriba con la llegada al mercado del nuevo “FR”, siglas de “Fórmula Racing” que responden al actual espíritu apasionado que Seat, ahora puesto en un pequeño deportivo enormemente divertido de conducir por sus prestaciones y comportamiento.

Se trata del Ibiza más potente de la gama, con 150 caballos que salen de un motor 1.8 c.c. de veinte válvulas, que se combina con el denominado “chasis ágil” SEAT, para lograr un agrado de conducción enorme en un pequeño formato lleno de detalles, con un amplio equipamiento y un elegante diseño que lo convierten en uno de los referentes de su segmento.

Hace ya tiempo que Seat ha dado con la fórmula exacta del comportamiento y estabilidad en los coches más deportivos, por encima de otras marcas del Grupo Volkswagen, y este Ibiza también tiene una suspensión extraordinariamente eficaz, muy por encima del conjunto.

El motor es muy bueno, potente, fácil de dosificar, poco tragón y suficientemente ruidoso, pero el sistema de suspensión es aún mejor, aunque siempre habrá quien lo considere demasiado duro, incómodo o nervioso.

No es así si se tiene en cuenta que permite un paso por curva a velocidades muy altas, mucho más que cualquier coche de su segmento, gracias a un tarado un 25 por ciento más firme que las versiones Sport en el eje delantero y un 10% en el posterior, lo que hacen que sea realmente duro e incómodo.

Este nuevo tarado, junto al incremento en un 5% del diámetro de la barra estabilizadora delantera (19 mm), suponen un aumento de aproximadamente un 15% la rigidez al balanceo, lo que se combina con un equipo de frenos con discos autoventilados de 288 mm de diámetro en el eje anterior y discos macizos de 232 mm en el posterior, en llantas de 16 pulgadas con neumáticos de 205/45.

El Ibiza FR también está dotado de serie con sistemas antobloqueo de frenos y de tracción y tiene como opción el programa electrónico de estabilidad con asistencia de frenada.

Lo que Seat denomina “sistema de respuesta dinámica a la conducción” combina esa suspensión con acoplamientos elásticos específicos, neumáticos con menor ángulo de deriva y un programa que modula la dirección asistida en función de la velocidad y de la rapidez de giro del volante, todo ello para lograr un trazado mucho más preciso y una respuesta más ágil a las demandas del conductor.

Además de este despliegue de ingeniería, la atención del FR debe ponerse en el estupendo motor de 1.8 litros sobrealimentado, con culata de veinte válvulas, que obtiene un par máximo de 220 Nm a tan sólo 2.000 rpm, lo que significa que es muy sencillo de conducir por su respuesta inmediata y contundente.

Consigue una velocidad máxima de 216 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, todo ello con un ruido elevado que será del agrado de los conductores más animosos pero, a cambio, consume sólo una media de 7,9 litros de combustible a los 100 km recorridos, poca cosa para tanta caballería.

Como el resto del coche es bien conocido, especialmente por su habitabilidad interior, conviene destacar sólo los extras deportivos incluidos dentro y fuera del coche, con un resultado seguramente más discreto de lo que desearían sus clientes potenciales, lo que abre posibilidades a la industria auxiliar del “tuning”.

Dice Seat que las versiones FR suponen aproximadamente un 25% de las unidades comercializadas del modelo León y espera también un buen éxito de este Ibiza, que tiene una serie de elementos estéticos que refuerzan su imagen deportiva y lo distinguen del resto de la gama.

Lo más espectacular, y casi lo único, es la dotación de llantas de 16 pulgadas de aleación en color titanio, al igual que los retrovisores y los grupos ópticos, a lo que se suman parachoques de nuevo diseño, doble salida cromada del tubo de escape, asientos tapizados en tejido de aspecto metálico y varios componentes del interior en acabado metalizado.

Con una amplia lista de elementos de confort, y una destacable en lo referente a la seguridad, este Ibiza se muestra como un coche polivalente, práctico como automóvil único pero con la ventaja de poder conducirse con la tranquilidad que da la reserva de potencia, o con la agilidad que le permite su estabilidad y caballería.

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a denominación Cupra R ha superadocualquier previsión hecha por Seat para su modelo León,especialmente en los mercados británico y suizo, que han obligado ala marca española a modificar continuamente los objetivos, y, ahora,en respuesta a esos estímulos ha rejuvenecido la versión con unadosis de musculación.

Los 210 caballos de potencia del primer León Cupra R pasan a lacifra de 225, quince más que se notan y de qué manera. Redondean uncoche que está destinado a conductores que saben lo que llevan entremanos, con el que, sabiéndolo hacer, se puede disfrutar en altasdosis.

El nuevo León Cupra R mantiene la esencia de su imagen anterior,aunque ha boca delantera ha sido modificada para mejorar el flujo derefrigeración del motor y han sido introducidas algunas mejoras sóloapreciables tras una minuciosa observación, entre los que destacanunos nuevos retrovisores ovalados que mejoran la señal de ruidoaerodinámico de estos elementos.

Además de los faldones delantero y trasero, que denotan elcarácter de la versión, en la vista lateral dominan los generososconjunto llanta-neumático. Nada menos que 18 pulgadas para unallanta que deja ver fácilmente las poderosas pinzas rojas de freno yperfil 40 para neumáticos de 225.

El revitalizado Cupra R mantiene, igualmente, la arquitectura decarrocería de cinco puertas, atípica en los compactos de altasprestaciones, casi siempre de tres puertas, y un interior, con malavisibilidad en la parte trasera, sin apenas modificaciones, equipadocon asientos muy apropiados para una conducción brusca, que restan,por otro lado, una mejor habitabilidad. Sin estos asientos seríamaterialmente imposible mantenerse en el sitio.

El motor es el eficiente y fiable 1.8 turboalimentado de cincoválvulas por cilindro que, ya es sabido, tiene un buencomportamiento la parte baja del régimen, desde la tira como unaexhalación cuando se demanda desde al acelerador.

Comprobar cómo el turbocompresor lanza en aceleración al coche damiedo, porque se registran momentos en los que se tiene una ligerasensación de flotación que puede mermar la confianza del conductor.Superados esos momentos, en los que el control de tracción llega aentrar en funcionamiento, el motor se muestra progresivo y elástico.

Los casi 25 kilómetros por hora que es capaz de alcanzar y eltiempo que emplea en alcanzar los 100 km/h dan una idea de lo quetenemos entre las manos. Hay que conducir con extrema atención yprecaución si nos planteamos exprimir las posibilidades deportivadel Cupra R.

Lo cierto es que hay que ser muy valiente y tener losconocimiento apropiados para llevar a este León a sus límites deadherencia, en los que manda la parte delantera del coche, comocorresponde, generalmente, a todo tracción delantera.

En este tipo de conducción hay que acostumbrarse a losmovimientos de la carrocería propiciados por una suspensión un tantoatípica, diseñada por Seat Sport para mantener cierto compromiso deconfort en conducción turística y de efectividad en uso deportivo.El sistema combina muelles blandos y amortiguadores duros.

La combinación se traduce en inclinaciones de carrocería en todoslos sentidos, según la maniobra (frenada o apoyo), hasta que lacarrocería ese estabiliza en un punto en el que el amortiguador hacesu trabajo y muy eficientemente.

Cuando el coche llega a ese punto, el aplomo con el que negocialas trazadas es impresionante e invita a forzar algo más en losapoyos siguientes. En las frenadas ocurre igual. Hay que aprender aconfiar en la efectividad de los potentes frenos del Cupra R, quepermiten llegar a los vértices de cada curva como una exhalación.Una vez aprendidas sus particularidades dinámicas, el León Cupra Res fácil de conducir y resulta ser muy seguro.

Detenerse en los consumos y el precio de un deportivo suele seruna operación baldía, aunque no en este caso, porque el coche hademostrado, en condiciones normales de conducción un valor muycontenido, que subió en torno a un 20 por ciento en uso deportivo.El precio, excelente, y sólo superado por el divertido Honda Civic Type R.

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Seat Ibiza 1.4 TDI 75 CV 3p

La reciente fiebre de las marcas generalistas por empezar a integrar en su oferta de producto dentro del diesel motorizaciones de entrada al ciclo no podía escapar a Seat que, si bien arrancaba en su gama Ibiza con un 1.9 atmosférico de 64 CV, ahora acorta la excesiva separación en caballaje con los turbos, con el recién llegado 1.4 TDI de 75 CV.

No deja de ser esta versión una buena componenda, puesto que el salto de 69 a 100 CV dejaba demasiado margen para otras potencias intermedias, en las que otros fabricantes se están aplicando, al parecer con éxito, dado el importante auge que empiezan a adquirir estas mecánicas en el mercado español. Y si no que se eche un vistazo a la oferta a ver quien está y los muy pocos que quedan por entrar.

Queda claro, pues, que Seat, con esta versión diesel de 75 CV, ahora probada por EFE, juega sus bazas en un segmento de producto dirigido a un cliente que solo busca las prestaciones económicas del diesel sin más añadiduras.

Porque si lo que se busca con este coche son las prestaciones a las que se está acostumbrado con un turbo de más caballaje que de inmediato se cambie el chip. Este Ibiza es un coche de un comportamiento general más que aceptable, pero con las lagunas que le imponen sus lógicas limitaciones.

Para empezar, es un motor de tres cilindros que no puede obviar el alto ruido, sobre todo en frío, pero también muy alto en una marcha prolongada. Transmite, además, mucha aspereza y vibraciones. No es, desde luego, un coche para divertirse conduciendo a precio razonable como se hizo, por ejemplo, con este mismo modelo, en su versión de 100 CV.

La capacidad de respuesta a bajo régimen está muy limitada y solo se hace notar la fuerza del motor entre las 2.500 y las 4.000 vueltas, pero como todo hay que decirlo, el comportamiento en ese abanico de desarrollo es francamente bueno y mantiene al coche muy holgado en los registros de las velocidades máximas legales.La aspereza no es solo característica del motor. Se extiende al uso de frenos y de palanca, aunque el tono general en abos casos, es de una eficacia aceptable.

El resto de las sensaciones del coche forman parte del denominador común de la gama Ibiza. Está muy bien resuelto el espacio para cuatro viajeros, aunque el maletero en capacidad es algo escaso. La sensación de acabado interior es muy agradable con elemento bien cuidados. La ergonomía general del coche está en la buena nota. El equipamiento parte de los mínimos que se puede exigir a una versión como ésta, aunque se eche en falta el ya esencial sistema antibloqueo de frenos que, en este caso, es opcional. Y el diseño de esta nueva generación ha ganado enteros en estética sin renunciar a una mayor robustez y agresividad de formas.

En ruta el comportamiento dinámico es de lo mejor. Es un coche con buen aplomo y una más que buena adherencia al firme, lo que le convierte en un vehículo que se deja llevar con suma nobleza por cualquier tipo de trayecto. Lástima, otra vez, esa aspereza del motor que limita las cualidades dinámicas.

El consumo es otro de sus valores. Durante la p rueba apenas llegó a los seis litros de gasto, pero en el entorno económico general de este coche pesa en su contra la poca diferencia en precio con el escalón inmediatamente superior, el 100 CV, un modelo más refinado y, creo, más acorde con los gustos de la clientela española respecto a las prestaciones del gasóleo.

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