Abróchate los cinturones, posicionate en la silla y prepárate para disfrutar tras someter a este purasangre de carreras al exhaustivo análisis de nuestro equipo de pruebas. Este particular coupé bávaro ha tenido la osadía de poner el listón muy alto a todos sus rivales, que se encuentran entre lo más bestial del automovilísmo mundial, tuteando a los mismísimos Porsche o Maserati.
Valoración
Las versiones M son siempre las más deportivas de BMW, pero se diferencian de la radicalidad que presentan otros modelos en que ha sido pensado para el uso diario. Ciertamente, éste cuatro plazas de dócil conducción, cumple con ello. Sin embargo, no nos engañemos, si se le quiere exprimir al máximo todas sus virtudes hace falta tener ciertas dosis de experiencia y buen control para saber retener un caballo desbocado, que sabe relinchar sin perder la compostura como el buen purasangre cuando se le somete a la doma más severa.
Estéticamente, presenta diferencias con sus predecesores y, a primera vista, demuestra en parado lo que esta fiera indómita del asfalto esconde sobre su chapa.
Aunque el M3 utiliza como base la carrocería coupé de la Serie 3 su aspecto musculoso ya lo delata como una auténtico deportivo. En ello, se distingue del resto de la gama, al presentar una carrocería ensanchada a la altura de las aletas, con el fin de dar cobijo a unas vías agrandadas y unas ruedas de dimensiones deportivas. Su calzado no deja de ser de lo más espectacular con sus neumáticos Michelín Pilot Sport 225/45 ZR 18 delante y 255/40 ZR 18 detrás, montados sobre unas sobredimensionadas espectaculares llantas “M-Syling” de doble radio de 8″x18 delante y de 9″x18 detrás, que vienen a ser de aleación ligera forjadas de superficie saliente polida, en la que está presentes la inscripción “M”.
En sus flancos presenta unas discretas y elegantes tomas de aire al estilo de las branquias de un tiburón para refrigerar el motor y la centralita electrónica. Incluso sus retrovisores se han hecho más penetrantes en su diseño para no entorpercer el brutal tirón que surge cuando la fiera se despierta.
En su parte frontal, presenta un amplio faldón delantero con una gran parrilla central, que actúa como refrigerador del motor. Dicho faldón se prolonga hasta las aletas laterales, sin olvidar las elegantes taloneras que esbozan un lateral armonioso y deportivo.
Por encima del frontal se sitúa un capó realizado en aluminio que presenta un abultamiento central con una rejilla de refrigeración para dar cabida a los seis cilindros en línea que desarrollan el latido de esta bestia salvaje.
Sobre su perfilada línea transcurre la belleza lineal de su carrocería hasta llegar a su parte trasera circunscrita por un pequeño alerón. Y bajo el portón trasero presenta un poderoso parachoques, en el que se incluye un escape de doble circuito con cuatro tubos, que lo delatan como miembro del selecto club “M” de la marca bávara.
Ficha técnica
Por encima del frontal se sitúa un capó realizado en aluminio que presenta un abultamiento central con una rejilla de refrigeración para dar cabida a los seis cilindros en línea que desarrollan el latido de esta bestia salvaje.
Sobre su perfilada línea transcurre la belleza lineal de su carrocería hasta llegar a su parte trasera circunscrita por un pequeño alerón. Y bajo el portón trasero presenta un poderoso parachoques, en el que se incluye un escape de doble circuito con cuatro tubos, que lo delatan como miembro del selecto club “M” de la marca bávara.
Con un precio de 9.704.000 pesetas, que sólo está al alcance de algunos privilegiados, el M3 se encuentra en el sueño dorado de aquellos mortales entre los que me encuentro, que gustaría verse convertido en realidad, mientras tanto habrá que conformarse con ver su bella imagen sobre la carretera.
No obstante, conviene tener en cuenta, que a pesar de su precio, que despierta un desembolso económico de envergadura ofrece una de las mejores relaciones calidad/precio y prestaciones de su segmento, siendo menos caro que algunos más espectaculares pero no tan eficaces superdeportivos.
Realizado en aluminio de seis cilindros en línea, delantero longitudinal inclinado 30 grados a la derecha, refrigerado por agua y radiador de aceite, que cuenta con una capacidad de 3.246 centímetros cúbicos. Además, presenta una arquitectura con bloque y culata de aleación ligera; cigüeñal aligerado con siete apoyos, pistones revestidos en grafito y bielas sinterizadas (procedimiento industrial de conformación de los metales en el que, primero se reducen a un polvo fino que después se comprime en moldes adecuados a presión y temperatura controladas) entre otros elementos. El coche alcanza con ello unos desarrollos brutales, respondiendo con una suavidad similar a la de un GTI, aunque con la conciencia de que se manejan cerca de 350 caballos bajo el pie derecho.
A este potente corazón de 3.246 c.c. y 24 válvulas, basado en el anterior, pero con 22 caballos más que su predecesor, se le puede considerar como un motor de competición cuando se le somete a una conducción deportiva, con subidas vertiginosas de régimen que sorprenden por su rendimiento sobresaliente a bajo y medio régimen, haciendo explotar de emoción cuando se lleva en alto, pues funciona con casi la precisión de un cronómetro.
Esta maravilla tecnológica permite un margen de uso muy amplio respondiendo con fuerza desde el ralentí y aumentando la potencia de forma progresiva con total limpieza a medida que se sube de régimen.
A partir de las 4.000 revoluciones por minuto es donde empieza a enseñar su gran fortaleza estirándose hasta las 8.000 con una rapidez pasmosa.
Las prestaciones de este bólido bávaro son tan bárbaras que permite engranar las seis marchas de que goza su caja de cambios de un suspiro y la aguja del velocímetro asciende a un ritmo vertiginoso.
Aunque precisamente su caja de cambios no es lo más destacable, ya que a pesar de ser una caja manual de seis velocidades, se nos antoja como el único elemento mecánico que no está a la altura del vehículo, pues aunque el escalonamiento es bueno, presenta un tacto áspero y duro en frío. Además una vez que alcanza temperatura, no resulta ser tan raudo y eficaz como el resto del coche.
Sin embargo, habrá que estar atentos en este sentido a la modificación que realizará la marca bávara en la caja de cambios que portará este M3 con la segunda generación del cambio automático SMG antes de finales de año, que presentará un control electrónico más desarrollado, es decir, una cambio secuencial de seis marchas denominado SMG-II con los mandos al volante, presentando una estructura similar a la adoptada en el vehículo de prueba con pares de engranajes movidos por un sistema hidraúlico y embrague de monodisco en seco, pero esta vez de mando automático.
No podemos dejar de lado el nuevo diferencial variable que presenta este rejuvenecido M3 y que se muestra eficaz y seguro, debido a que lleva una autoblocante variable al 100% en lugar de al 25% como lo llevaba el anterior. Una solución que permite un reparto de potencia de las ruedas traseras, permitiendo bloquear una de ellas cuando pierda adherencia y pasando el 100% de potencia a la otra con el fin de asegurar la tracción.
Para colmo, puede ir presumiendo de ser poco gastón, ya que es capaz de combinar sus extraordinarias cualidades dinámicas con unos consumos bastantes austeros para lo que es capaz de desarrollar. Para muestra, un botón: consume alrededor de 10 litros a ritmos tranquilos pasando de poco más de 15 cuando se le somete a alta velocidad (180 km/h), no llegando a los 20 cuando la velocidad de crucero se muestra en torno a los 220 km/h y rozando los 10 en ciudad, un calificativo que sólo puede considerarse de maravilla mecánica, que es debida a la regulación electromecánica de las válvulas mariposa, que hacen mejorar el comportamiento del par motor, proporcionando un ralentí más uniforme, una mejor respuesta en tráfico denso y un menor consumo de carburante.
En conjunto, el vehículo ofrece unas sensaciones de infarto. Así es capaz de acelerar desde parado hasta alcanzar los 100 km/h en unos escalofriantes 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima autolimitada de 250 km/h, ya que a ciencia cierta podemos señalar que podría sobrepasar los 280 km/h.
En definitiva, todo un portento tecnológico que hace de este motor un propulsor de culto al no necesitar ningún tipo de sobrealimentación, sirviéndose para respirar de nueve trompetas y palomillas de admisión introduciendo la mezcla adecuada gracias a la doble regulación variable del árbol de levas, denominado por la casa muniquesa Doble Vanos, que controla el movimiento de las válvulas de admisión y escape en función del pedal del acelerador y del régimen del motor.
Seguridad
El chasis y las suspensiones ofrecen una estabilidad que se puede calificar de mucho más que notable. De lo segundo podemos resaltar que es, cuanto menos, la esencia pura deportiva, ya que posee cierta capacidad para absorber los baches, sin comprometer el confort en marcha. Además, cuando negociamos curvas rápidas es capaz de mantener la trayectoria con total precisión y cuando son lentas se desenvuelve con agilidad. Se trata de una suspensión poco flexible, deportiva y que le hace más difícil de controlar si desconectamos el control de estabilidad (DSC). Aún con todo ello, posee una buena seguridad activa netamente superior al anterior M3.
Conviene tener en cuenta que estamos ante el primer M3 que ofrece control de estabilidad de serie, un dispositivo que tiene mucho que ganar y nada que perder.
Cuando encontramos un pavimento con ciertas irregularidades, el vehículo muestra un comportamiento supremo, pues al desplazarle en curvas con este tipo de trazado no salta cuando encuentra esta irregularidad en el firme como ocurre con otros deportivos que disponen de suspensión dura y rueda bastante ancha. Indudablemente se nota como la marca bávara ha centrado todos sus esfuerzos en afinar al máximo las trazadas, haciéndolas tomar con cierta seguridad si mantenemos conectado el DSC.
Sin embargo, la buena puesta a punto de este particular teutón invita a desconectar el DSC, que permite trazar las curvas cuando abrimos gas, provocando un suave y progresivo deslizamiento en la zaga gracias a contar con un sistema de frenos de doble circuito en diagonal con discos de 17 pulgadas ventilados y perforados delante (325 mm de diámetro) y detrás (328 mm diámetro), con ABS, que hacen que resulte ciertamente eficaz.
Si quien conduce a bordo de esta máquina resulta ser un experimentado en estas lides de la conducción deportiva, puede observar como este portento de automóvil es un máquina de precisión de derrapaje controlado, que muestra una tacto espectacular en cada movimiento del volante. Aunque conviene tener bien presente que si llueve o si las condiciones de adherencia no son las óptimas se debe conectar el DSC para que cumpla con un trabajo que lo desarrolla a la perfección, ya que no se trata de hacer un conducción temeraria.
Por lo demás, el equipo de serie incluye todo lo necesario para disfrutar de sus sensaciones con seguridad y comodidad, Así, monta de origen seis airbags, que lo componen airbag del conductor y pasajero, los airbags laterales delanteros y los de cabeza delanteros denominados ITS por la marca, y en especial el DSC, un elemento que unido al diferencial autoblocante permite ofrecer tal eficacia que evita los trompos y los derrapajes incontrolados.
Si a ello unimos los tensadores pirotécnicos en los cinturones de seguridad delanteros y las zonas de seguridad de deformación controlada delante y detrás, que presentan refuerzos de aluminio en las puertas, paragolpes autoregenerable tras colisiones de hasta 4 km/h o el control de presión de neumáticos (RDC) dotan a este coupé bavaro de los suficientes dispositivos de seguridad para ir tranquilos.
Rivales
Audi RS4
Este modelo, que utiliza una elegante y práctica carrocería familiar viene a ser el automóvil de concepción más deportiva desarrollado por la marca de los cuatro aros en toda su historia cualidades técnicas hacen de este motor V6 de 2,7 litros, que entrega una potencia de 380 CV, uno de los más rápidos no tiene nada que envidiar a su rival germano en cuanto a rendimiento se refiere, siendo incluso superiores. Aunque para ello ha tenido que recurrir a un compresor biturbo. Por el contrario, las suspensiones son menos eficaces y gasta más que el coupé bávaro. Su precio es netamente superior al de su rival alemán.
Mercedes C32 AMG
A diferencia de sus hermanos predecesores de la clase C AMG: C36, 44 y 55, se distingue en que presenta un motor de seis cilindors en V sobrealimentado por un compresor en lugar de atmosférico. Este propulsor le da una capacidad de cubicaje de 3.2 litros de cilindrada y un par máximo cercano al récord en su segmento con 450 Nm a 4.400 rpm y una potencia máxima de 354 CV. Sin lugar a dudas, sería la gran incóngita a la hora de elegir entre el bávaro y su oponente de la estrella.
Equipamiento
Cuando nos adentramos en el interior de este particular automóvil, nada más abrir la puerta podemos apreciar el reposapiés cromado con el insigne anagrama M3, los asientos deportivos que una vez montados en elllos, nos envuelve perfectamente con comodidad y precisa sujección, el tacto y grosor de un volante que desarrolla una precisión de relojería suiza y que presenta en la empuñadura de sus costuras los colores de la bandera M (azul y rojo).
El tablero de instrumentos nos da suficiente información: del nivel de aceite y de la gestión electrónica de la mariposa, entre otros. A ellos se suman los relojes de un velocímetro, que señala su última cifra en 300 km/h, el cuentarrevoluciones hasta las 9.000 rpm, el nivel del combustible y la temperatura del aceite. Éstos últimos indicadores están viselados en cromado mate y además cuenta con pedales espaciales y acelerador electrónico con dos posiciones rápida o normal. Todo ello indica a los que no están puestos en materia que nos encontramos ante un automóvil tan exclusivo como único en su categoría, y que presenta una habitabilidad similar al resto de la Serie 3.
El vehículo derrocha elegancia por los cuatro costados, presentando materiales de calidad como el revestimiento metálico brillante en color negro, las manecillas de las puertas cromadas y el techo de color anthracite (gris oscuro), los asientos eléctricos con función que facilitan el acceso a las plazas traseras. No faltan tampoco elementos de confort como el climatizador, los elevalunas eléctricos delanteros y traseros, multifunción en el volante o el retrovisor interior con ajuste automático antideslumbramiento.
Dispone como elementos de comunicación de ordenador de a bordo, indicador de intervalos entre revisiones y kilómetros restantes en pantalla, el equipo de sonido propio de la marca denominado Radio BMW Business o los faros Xenón.
La unidad probada contaba como equipamiento opcional, entre otros elementos, con sistema de navegación (340.000 pesetas), control de distancia de aparcamiento (77.335 pesetas), airbags laterales traseros (77.335 pesetas) y para el disfrute de nuestros oídos, sistema de altavoces Hi-Fi Harman/Kardom. Éste estaba compuesto por un total de diez altavoces, alojados de forma similar al del sistema Hi-Fi, con dos subwofers adicionales montados detrás de los asientos traseros con cada amplificador de 25 vatios (175.536 pesetas), lo que unido al cargador de 6 CD’s propio de la marca, facilitan una sonoridad similar a la de una sala de concierto.
En resumen, tras la prueba realizada no nos cabe ninguna duda en afirmar que hemos encontrado en éste un vehículo que muestra un abrumador carácter deportivo y que presenta la discreción y el espacio interior de cualquier coupé, presentando las prestaciones y el aplomo de un purasangre de competición.
