Se presentó en mayo de 1962 como ‘roadster’ y apareció como coupé (MGB GT) en 1965. Dos años después salió a la calle el MGC con seis cilindros y por último los motores V8 llegaron entre el 73 y el 76.
Los cambios más importantes llegaron a partir de 1967 (Mkll) con caja de cambios de cuatro velocidades, todas sincronizadas y alternador. En las versiones americanas se introdujo un salpicadero anti impactos que se denominó ‘Abingdon pillow’ (‘almohada de Abingdon’).
En 1972 aparece el Mklll con paragolpes trasero en dos partes, cambios de detalle en el interior y mejoras en la calefacción. En 1980 la factoría de Abingdon cierra y el MGB desaparece sin sustituto.
Cuando quitas la capota, giras la llave y el sonido del cuatro cilindros te recibe, las penas se te pasan. Sí o sí. Porque este modelo se preocupa por su conductor. Y lo hace de la manera-que-tiene-que-ser. Es decir: regalándote los sentidos.
Porque el MGB es quizá el roadster inglés por antonomasia. El modelo que hay que tener. Al menos, si te quieres iniciar en esto de los clásicos ingleses: es relativamente sencillo de mantener; su motor es duro como una
roca si lo cuidas, es fácil de conducir… Y además no es caro. Se fabricaron muchos, nada menos que 514. 852 unidades en sus 18 años de vida (de los que 399. 070 fueron roadster), y gracias a que MG formaba parte de la BMC primero y luego de British Leyland, es sencillo encontrar recambios en casi cualquier parte.
La idea de crear este coche surgió a finales de 1950. El MGA, que empezó a venderse en 1955, necesitaba un relevo: en esa época modelos como los Triumph TR4 y los Sunbeam Alpine pisaban fuerte; tenían motores más potentes, eran más espaciosos y más modernos.
Don Hayter, quien había dibujado a su predecesor, también se encargó del B.
El objetivo de Hayter era crear un modelo de líneas modernas. Se encargó de todos los dibujos y de las maquetas en arcilla del denominado proyecto EX214 (con British Leyland se conoció como AD023), dejando claro que este proyecto le enamoraba.
También a Syd Enever, quien utilizó los motores de la Serie B de la British Motor Corporation que previamente se habían utilizado en berlinas.
Aunque al principio se pensó en que equiparan bloques V4 y V6, al final la dura realidad aconsejó utilizar propulsores más sencillos. Así que Enever aumento el cubicaje del MGA desde los 1. 622 hasta los 1. 798. Los primeros coches utilizaban un cigüeñal de tres apoyos hasta mediados de 1965, cuando pasó a tener cinco.
Donde sí innovaron fue en la utilización de chasis mono-casco: de hecho fue el primer MG en llevarlo (el MGA ya lo montaba, pero en el fondo era un Austin Healey recarroza-do). También montaba novedades como una dirección de cremallera, ventanillas que se podían bajar y hasta un hard top opcional (hasta 1962 no llegó la versión GT).
Cuando sales a la carretera con él, te puedes encontrar con una situación agridulce. En la autopista tendrás que circular casi a rebufo de los camiones, pero en cuanto te metas en una carretera secundaria disfrutarás de lo lindo.
Su conducción es deportiva, pero hasta cierto punto: este coche puede entrar subviran-do en una curva y salir sobre-virando. Y es que el esquema de suspensiones, con ballestas y eje rígido detrás, no se lleva demasiado bien con las altas velocidades.
En cuanto a su cuatro cilindros, sube de vueltas con ganas (incluso los modelos de tres apoyos) y el sistema de escape te regala un alegre petardeo.
El cambio, si está en buen estado, es razonablemente rápido para los estándares de la época. Opcionalmente se podía montar un overdrive que le ayudaba a circular más rápido y de manera más desahogada, aunque por su precio se utilizó en menos de una quinta parte de todos los modelos fabricados.
Los primeros no tenían la primera sincronizada, aunque luego los ingenieros desarrollaron una nueva unidad que solventaba ese inconveniente. Sobre el papel podía aguantar mucha más potencia que la que proporcionaba el MGB, ya que se basaba en la que utilizaban los MGC (3. 0 de seis cilindros y 150 CV). Este modelo apareció en 1967 y apenas duró hasta 1969.
Fue un intento de suceder al Aus-tin Healey 3000 que no iba a poder superar los estándares de seguridad americanos. Aparentemente era igual al B, aunque el motor, mayor y más pesado, se entrometía demasiado en una suspensión poco trabajada: en su época se ganó reputación de coche mal puesto a punto.
Un modelo que aguanta 18 años en el mercado suele ver de todo. El MGB no es una excepción, ya que ha vivido todo tipo de crisis: la de BMC, que llevó al roadster inglés a formar parte de British Leyland; la del petróleo… E incluso la de la prohibición de los descapotables en EE. UU. Con este panorama, Leyland dio por sentado que el fin del coche llegaría. De hecho, incluso se pensó en el Triumph TR7 como sucesor natural.
Como al final la locura norteamericana desapareció, el roadster inglés siguió su camino. Pero no solo el TR7 lo tuvo en el punto de mira: a mediados de los 70 se planearon sucesores.
El primero tuvo el código EX234 y utilizaba la suspensión Hydrolastic, mientras que el segundo era un modelo de motor central que recibió la denominación AD021. Al final, nadie pudo arrebatarle el puesto de roadster más deseado.
MÁS/MENOS
La diversión al volante es su punto fuerte, ya que exige poco a su conductor y en general es cómodo y apto para las carreteras de hoy en día. Apenas tiene puntos en contra. Pero un coche con una vida movida suele fallar sobre todo en el apartado mecánico.
El motor pide una reconstrucción en torno a los 150. 000 kilómetros, puede gotear aceite y refrigerante, la culata se puede ir… La parte buena es que no suelen aparecer todos de golpe.
Sí que han aparecido en cantidades importantes detalles menores que pueden dar más de un quebradero de cabeza, como por ejemplo la tor-nillería del depósito que se afloja, o el cableado que actúa sobre el ‘overdrive’: se pela y puede crear cortocircuitos.
RECAMBIOS
Como es un coche que compartió partes con otros modelos, no hay demasiados problemas para encontrar esas piezas. En Internet hay de todo y para todos. Las partes de la carrocería que se oxidan se pueden encontrar sin excesiva dificultad.
Así, un capó puede costar unos 300 euros. Los modelos americanos con carburadores Stromberg pueden dar el salto a un SU44 por unos 600 euros.
MERCADO
Como se fabricaron tantos, su valor nunca ha estado por las nubes, pero eso no quiere decir que sea barato. Por un ejemplar perfecto se pedir entre 10. 000 y 12. 000 euros. Lo normal está entre los 7. 000 y 8. 000 euros para un coche bien conservado, pero no restaurado.
Donde hay mucho para elegir es en Inglaterra. Si eres de los que creen que un coche inglés tiene que llevar el volante a la derecha, puedes encontrar modelos desde 4. 000 euros en estado normal no restaurado.
CONSEJOS
Los MGB han pasado infinidad de modificaciones. Se fabricaron muchos coches para EE. UU. que volvieron a Europa. Tienen paragolpes anti impactos y un interior específico que cumplía esa norma. Existen bastantes modificaciones en el motor, por lo que deberías estar atento si quieres originalidad. Los modelos de entre 1975 y 1977 no tenían barra estabilizadora delante…