Los fabricantes de automóviles, en la larga carrera por ocupar cualquier hueco libre del mercado, creado o por crear, siguen sorprendiendo con nuevos modelos que vienen a cubrir espacios aparentemente ocupados por otros pero que realmente están vacío y representan un nuevo camino a explorar.

Así ocurre con el último X puesto en el mercado por BMW, porque se trata del 3, hermano pequeño del X5, que quiere situarse como la referencia de los todocamino compactos de altas prestaciones, por encima de los 200 caballos, un nuevo camino que, de momento, sólo va a ser explorado por este X3, ya que sus hipotéticos competidores son conceptual y realmente verdaderos todoterreno o están por debajo del listón de potencia.

Arquitectónicamente, el X3 está a medio camino entre el X5, sólo ligeramente más grande hasta la llegada de un sucesor crecido en formas y precio, y la carrocería Touring de la Serie 3, perfilado por las aristas que en este momento son seña de identidad de la marca, aunque no tan acusadas como en las berlinas 7 y 5.

El X3 es inconfundible como BMW y cuesta trabajo diferenciarlo, al primer golpe de vista, de un X5. Tal es su aproximación en formas y tamaño, y ello hará, probablemente, que caigan las ventas de este último en su favor.

El interior responde a la tendencia última de la marca, caracterizado por líneas rectas y convexas que son volcadas hacia la consola central, repleta de controles, desde la que se maneja casi todo, en oposición a un puesto de conducción sobrio.

La ergonomía para el conductor está basada en la altura del puesto, ideal para el dominio visual de lo que acontece alrededor del coche, aunque desde esa posición se tiene una gran sensación de velocidad.

El resto de los ocupantes disponen de un habitáculo amplio y luminoso, con asientos que sujetan poco y obligan a tener siempre a mano y asidero para contrarrestar la fuerza lateral en trazados nerviosos. El maletero tiene proporciones que casi superan las del modelo superior.

En líneas generales, en el X3 se percibe buena calidad de materiales y buenos ensamblados, si bien la combinación de colores, la geometría del salpicadero y los detalles, no terminan de generar la correlación entre el precio pagado y el nivel del coche.

Quienes son conscientes de la ingeniería empleada si perciben esa relación, ya que las prestaciones y la personalidad dinámica sobre todo tipo de superficie evidencian una tecnología que han superado la del X5 hasta la incorporación del mismo sistema de transmisión diseñada para el hermano pequeño, el X-Drive.

En este apartado, el sistema, interconectado al control de estabilidad, reparte la tracción en un 38 por ciento en el eje delantero y el resto en el trasero, pudiéndose transferir de una manera muy rápida el cien por cien del par a uno u otro eje.

En la parte delantera se esconde la escultura de seis cilindros en línea que ya es culto en la marca. El 3.0 litros profusamente empleado por el fabricante en otros modelos es un ejemplo de perfecto equilibrio, con un tacto de utilización comparable al de la seda.

El motor es elástico y generoso en la entrega de potencia y hace que el pesado X3 parezca más un GTI que un todocamino, sobre todo en asfalto, su mejor medio de acción, como ya lo indica su aspecto y su tipo de neumático. Sobre asfalto es un turismo más, pero de altas prestaciones, que hay que tener cuenta porque pesa mucho más que una berlina.

La versión probada estaba demasiado calzada para adentrarse en dificultades fuera del asfalto. Aún así, el X3 es especialmente bueno para rodar rápido en pistas.

El eficiente sistema de tracción hace las transferencias de par muy rápidamente y mantiene con firmeza la trazada. En caso contrario sólo son necesarios ligeros retoques de volante para mantener el coche en el sitio. La diversión no faltará.

La superación de obstáculos queda comprometida por unas cotas, altura y ángulos de entrada y salida, poco generosas, aunque puede más de lo que parece. Todo depende de los conocimientos y alguna dosis de valor de quien lo conduzca, porque será fácil escuchar algún rozón de bajos.

El control de estabilidad puede ser desactivado y entonces la “diversión” sí que está asegurada, porque deja de ser efectivo a pesar del rápido de reparto de la transmisión, porque al sistema se le llega a acumular el trabajo y también al conductor.

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