Verano de 1964. En Tokio se celebran los Juego Olímpicos, y da la impresión de que en Europa occidental también, porque la gente sudaba sin parar con un calor inaudito. Aún no se hablaba del cambio climático, de manera que los ciudadanos de a pie se limitaba a alegrarse por el buen tiempo.
Y muchos, además, soñaban con un deportivo descapotable. Así que ayudemos a esos habitantes de cualquier ciudad del mundo con suficiente dinero como para permitirse semejante capricho. El candidato para nuestro Austin Healey es un tipo que, probablemente, fumaba en pipa y, probablemente, tenía un trabajo suficientemente bien remunerado como para poder cumplir ese sueño.
Este hombre que quizá fumara en pipa y quizá fuera acomodado necesitaba un coche descapotable, sí, pero también un coche capaz de impresionar en el carril izquierdo de la autopista.
Lo cierto es que un Mercedes 230 SL lo hubiera adelantado sin mucho problema; técnicamente era más avanzado, pero también más caro. Y no era el modelo adecuado para quienes fumaban en pipa. ¿Jaguar E-Type? Increíblemente rápido, pero demasiado angosto y delicado. Y aún más caro que el Mercedes SL; de los exóticos italianos, mejor no hablar: muy bonitos, pero excesivamente caros.
De manera que al señor de la pipa le queda el Austin Healey 3000:150 CV, 190 km/h de velocidad máxima y unos 8.000 euros de la época, apenas un poco más de lo que pedía Porsche por su 356 C descapotable de 75 CV. presentarse es el más célebre: el Frogeye. Por cierto, este modelo tenía tanto en común y compitió tan duramente con el medio hermano MG Midget que los coleccionistas ingleses hoy los llaman Spridgets.
El 3000 recibió el nombre por la cilindrada del motor, pero no se puede decir que estuviera a la última moda. Aunque no se puede negar que era muy atractivo: Cocker debía estar en estado de gracia el día que se sentó a definir las líneas de este coche, porque dio a luz al roadster perfecto:
Proporciones ideales, curvas y más curvas en perfecta armonía, parabrisas regulable… Lo dicho, estado de gracia.
Aunque con el paso de los años las formas recibieron algunos retoques. En el caso del Austin Healey 3000 recibió un parabrisas de gran tamaño y muy vertical, con ventanillas triangulares y una capota que se plegaba en la parte trasera. BMC, la empresa madre, quiso que entrara en la clase superior, la de los GT. Resultado: el Healey 3000 no solo es el más potente de la familia, también
Aunque el modelo británico no estaba especialmente avanzado: chasis de travesaños, eje rígido y ballestas. En el motor de fundición de seis cilindros, un solo árbol de levas hace el trabajo, así que es el más maduro. La versión Phase II recibía además un nuevo escape, se manera que este modelo ya no ruge como un dragón sacado de un cuento de Disney. También se le elevó la trasera para darle más recorrido a la suspensión. Fue el modelo más celebre de todos, con 16.322 unidades vendidas (en total fueron, según casi todas las fuentes 42.926).
Pero no nos olvidemos de que se trata de todo un Big Healey, un poco a contracorriente, cierto, pero con carácter duro y las maneras y el carisma áspero de los deportivos de antes de la guerra. Uno se sienta en este coche muy erguido y sobre unos finos asientos. Su respaldo es rígido; el volante queda justo la altura del pecho, mientras que las piernas desaparecen en un túnel sin fondo. La postura tipo Jim Clark, tan de moda en aquella época (parcialmente tumbado) y con los brazos estirados, no era para el Hcalcy.
Dale al Healey una curva cerrada, una marcha corta y mucho gas: este inglés te responderá con un salvaje deslizamiento de la zaga. Y si en el transcurso de la curva aparecen baches, las reacciones son aún más que interesantes. Entonces, el eje trasero de ballestas directamente parece bailar mientras la carrocería se agita a izquierda y derecha.
Eso le gustaría a nuestro hombre de la pipa. Tal vez no sea el más rápido en carreteras de montaña, pero desde luego no se aburrirá. E incluso se alegrará de que su brutal roadster sea también un apacible modelo con el que viajar. Una vez en marcha, las inercias se contienen bastante, las cuatro marchas se insertan sin dificultad y el overdrive baja las revoluciones en tercera y cuarta en unas 1.000 vueltas.
Así uno puede rodar relajadamente, siempre que el motor no gire a más de 3.000 vueltas. No empuja como un caballo de carreras, más bien tira como un buey de carga: con contundencia y sin desfallecer, pero no se puede decir que te ponga el estómago en la garganta.
A pesar de todo, el Hcalcy BJ8 (o Mk III) es considerablemente más civilizado de lo que aventura su aspecto. Donde antes solo había chapa, en los Mark III hay madera de calidad y cuero.
Con el techo cerrado, el agua no entraba los días de lluvia (algo de agradecer, puesto que en Inglaterra son muchos); además, las suspensiones absorben mejor los baches y las ventanillas, que ahora suben y bajan, ya no vibran como antes.
Y no solo eso: los modelos que aparecieron en 1965 ya tenían intermitentes independientes, un nuevo árbol de levas y ligeras modificaciones en las válvulas. Bajo el capó respiraba a través de dos carburadores SU HD 8 que eran mayores que los tres SU HS4 de la generación anterior.
Pero esto solo lo saben los iniciados. Para el resto del mundo, este Healey es lo que ha sido siempre: un deportivo para tipos duros de brazos musculados y pelo en pecho. ¿A qué conductor de un Healey se le ocurriría negarlo?
En 1967 llegó el fin de este modelo (hay fuentes que aseguran que en 1968 se fabricó un solo modelo en marzo) debido a las nuevas leyes americanas antitodo: contaminación, seguridad… De repente, los roadster ingleses se toparon con toda la modernidad del siglo XX…